The New York Times17/08/2012 | 23h30

Ferrovia alternativa atrai passageiros na Sibéria

Construída como uma opção à Transiberiana, a BAM ainda passa por melhorias para lidar com a crescente demanda asiática por madeira siberiana, gás natural e petróleo

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Finn Olaf Jones

 
— Quando eu era criança na Bielorrússia, ficar acordada até tarde da noite ouvindo programas de rádio que falavam sobre a construção da ferrovia na fronteira siberiana era tão romântico que eu sentia vontade de fazer parte daquilo tudo — me contou minha nova amiga, Mila Kozlova, de 57 anos, enquanto balançávamos ao ritmo do vagão que cruzava os campos selvagens da Sibéria. Ela observou alegremente o oceano de bétulas que passava sob nossa janela e tirou dois potes de picles caseiros de dentro de sua bolsa de lona, colocando-os ao lado dos aperitivos que enchiam a mesa ao lado da janela. Nosso segundo dia na ferrovia Baikal-Amur Mainline — os russos a chamam de BAM — havia se transformado em um bufê onde podíamos comer à vontade por 4.023 quilômetros.

Nas últimas três horas, não tínhamos avistado sequer uma estrada, um vilarejo ou um ser humano em meio a essa floresta inóspita. Olhando pela janela, eu não conseguia imaginar outro lugar mais intocado e desprovido de vida humana no mundo; tudo o que enxergava era a ferrovia transcontinental. De tempos em tempos os trilhos nos colocavam acima das árvores e assim podíamos ver as montanhas cobertas de neve que reluziam além do horizonte verde. Mila estava certa; havia uma aura inegavelmente romântica no passeio através das vastas florestas da Sibéria, nessa ferrovia implausível, impraticável, mas, ainda assim, epicamente cênica.

Quando a maior parte das pessoas pensa em atravessar a Sibéria de trem, elas se lembram da Ferrovia Transiberiana, uma ferrovia de 8.047 quilômetros que se estende de Moscou ao Oceano Pacífico e cuja construção foi concluída em 1916. Mas a dois terços do caminho pelo continente, partindo-se de Moscou, a Transiberiana abre um novo caminho — a BAM —, que inexplicavelmente se dirige ao norte, cruzando um ponto vazio no mapa com muito poucas cidades ou ruas asfaltadas: um enorme e misterioso desvio ferroviário passando por lugar nenhum.

Iniciada por Joseph Stalin como uma alternativa à Transiberiana, a BAM foi concluída apenas em 1991; mesmo assim, ela ainda passa por melhorias constantes para lidar com a crescente demanda asiática por madeira siberiana, gás natural e petróleo.

— Stalin construiu a BAM porque acreditava que os chineses poderiam invadir o território soviético e tomar a Transiberiana, mas isso nunca aconteceu — afirmou Mila. "Brezhnev continuou a construção da BAM para criar um caminho utópico para desbravadores, mas isso também não aconteceu. Agora", afirmou, dando de ombros dentro de seu pesado casaco artesanal, "ninguém sabe o que vai acontecer por aqui, além dessa bela viagem".

Há anos eu vinha planejando cruzar a Rússia pela Transiberiana com minha parceira de viagens Yulia Dultsina, uma russa que agora vive em Nova York. Mas então nós nos deparamos com descrições idílicas da BAM em antigas edições da revista "Soviet Life", e ficamos intrigados.

No começo do ano, pegamos um avião em Seul, na Coreia do Sul, e fomos até uma das estações da BAM na cidade de Khabarovsk, um charmoso entreposto comercial no leste da Rússia, que faz divisa com a China pelo rio Amur.

Quando pegamos o trem na estação com teto de cobre, dissemos adeus à arquitetura europeia da Transiberiana e a trocamos por um universo de construções soviéticas de concreto por uma semana, até que a ferrovia fizesse uma curva e se juntasse novamente à Transiberiana em Tayshet, a 3.219 quilômetros a oeste.

Nossa primeira maquinista foi uma pequena mulher loira usando um uniforme azul, que fazia caretas enquanto carregávamos nossas malas pelos íngremes degraus do trem.

— Levem menos peso da próxima vez — resmungou para nós enquanto brigávamos com nossas malas de rodinha sobre os carpetes soltos que pareciam cobrir cada centímetro do trem.

Mas quando percebeu que eu era seu único passageiro estrangeiro, ela se tornou quase maternal, tirando saquinhos de chá, garrafas de água mineral e doces de seu pequeno quiosque, próximo ao banheiro.

A BAM não oferece todos os confortos da Transiberiana. Afinal de contas, praticamente não existe turismo na região coberta pela BAM. Essa ferrovia foi construída para levar cargas e pessoas que possuem afazeres em meio à natureza selvagem. Sendo assim, esse é um trem mais utilitário, com um vagão-restaurante muito simples, alguns vagões de terceira classe lotados com beliches que se empilham em espaços parecidos com dormitórios, além de alguns vagões de segunda classe com quatro camas confortáveis em cabines separadas.

Assim que desenrolei o colchão em minha cabine de segunda classe e abri os lençóis, me senti extremamente protegido, conforme o trem embalava meu sono.

Ainda que a BAM seja uma rota popular, ela foi pontual e tranquila. Apesar dos constantes riachos, vales e montanhas que cruzamos, nenhuma gota de chá caiu de nossas xícaras russas, mesmo tendo atravessado mais de 2.000 pontes e dezenas de túneis em áreas tão íngremes que os materiais de construção frequentemente precisavam ser trazidos de balsa.

Essa área é tão remota, e o tráfego férreo tão baixo, que os trens que passam por aqui geralmente correm em um único trilho. Por isso, nas curvas fechadas nós podíamos ver o trilho se emaranhando na tundra como em um novelo de lã.

Graças às dezenas de passageiros que passaram por nossa cabine durante a jornada de uma semana, nossa mesa havia se transformado em um eterno bufê que servia pirogi, frango cozido, picles, presuntos e diversos pratos deliciosos cujo nome não sou capaz de pronunciar. Nós fomos ao vagão-restaurante apenas uma vez, para tomar o café da manhã servido por uma mulher que também estava ocupada enchendo copos com cerveja e vodca matinal para um grupo cada vez mais festivo de jovens de moletom.

— Gopniks — sussurrou Yulia: a palavra russa para os grupos de jovens uniformizados que são vistos festejando durante o dia e a noite em qualquer local público do país.

Mas a maior parte das cenas surreais se passava do lado de fora; na segunda noite, paramos às 2 da manhã em um posto avançado na estação de Chilchi, com uma decoração tipicamente soviética, estranhamente elegante para o local, onde duas mulheres maravilhosas usando grandes casacos de pele subiram a bordo com sapatos de salto alto. Um pouco mais tarde, já estávamos de volta à floresta, imaginando que Chilchi não passava de um sonho glamoroso, invocado pela taiga siberiana.

Imagens ainda mais estranhas passaram sob nossa janela: um busto de aço inoxidável no meio da floresta; esculturas abstratas de concreto; uma enorme estrela vermelha afixada sobre o cume de uma montanha; outras aparições de um utópico futuro soviético. No governo de Leonid Brezhnev, nos anos 1960 e 70, a BAM inspirou um movimento nacional de estudantes, engenheiros, trabalhadores e artistas a ajudar com o desbravamento das terras selvagens — uma espécie de Secretaria Russa para o Progresso do Trabalho.

Eu costumava ridicularizar o design futurista soviético como uma espécie de kitsch totalitário. Mas ao vivenciar a visão utópica expressa nessas estruturas fantásticas, eu entendi como o design soviético, agora livre de seu sinistro contexto político, é frequentemente individualista, imaginativo e até mesmo admiravelmente exuberante. A linha de trem foi construída com a ajuda de cidades de toda a União Soviética, que enviavam equipes dedicadas de funcionários, designers e arquitetos para deixar sua marca na abertura daquele território selvagem.

Outros edifícios contavam histórias mais sombrias.

— É aqui que viviam os prisioneiros políticos quando Stalin estava construindo a BAM — nos contou Anatoly Stepanovich, de 69 anos, apontando em direção a um bloco de longos quartéis de madeira, alinhados em uma rua que passa acima da estação.

Ele veio para buscar uma de nossas colegas de cabine na estação de Tynda, e quando soube que ela estava com um viajante americano que se interessava pela BAM, ele se ofereceu para nos levar para dar uma volta pela cidade, que foi construída como uma das centrais administrativas da BAM.

Mesmo que o tempo tenha deixado marcas profundas no rosto redondo de Anatoly, seu óbvio orgulho pela ferrovia parecia fazê-lo voltar no tempo, à medida que ele nos levava para ver a cidade para onde havia se mudado 40 anos atrás, quando ela não passava de um agrupamento de construções de madeira e de tendas habitadas pelos primeiros construtores da BAM.

Os fantasmas dos antigos gulags soviéticos povoam a Sibéria e o plano de Stalin para construir a BAM contava inicialmente com o trabalho de prisioneiros exilados em quartéis como esses. Quando Brezhnev chegou ao poder em 1964, ele anunciou que dali em diante a ferrovia seria construída "por mãos limpas" — não marcadas pelo trabalho escravo — e cidadãos de toda a União Soviética foram chamados para desbravar a Sibéria.

Quando Anatoly e seus camaradas responderam ao chamado, eles transformaram Tynda em uma vitrine soviética que, nos anos 1970, exibia fileiras de prédios de apartamento com 16 andares de concreto armado, um centro comunitário e uma população de 74.000 pessoas. Mas com a falta de empregos, Tynda conta agora com apenas 35.000.

Fomos até a cidade de Severobaikalsk, às margens da BAM, cravada em meio às colinas com vista para o lago Baikal.

Nossos ossos cansados da viagem de trem e nosso desejo de permanecer um pouco mais no território selvagem da BAM, antes que a ferrovia voltasse a se juntar à Transiberiana, que ficava um dia de viagem a oeste, nos levou a desembarcar e experimentar as lendárias fontes termais nos arredores de Severobaikalsk. Contratamos um motorista para fazer a viagem de 40 minutos pela pequena estrada que leva até a fonte de Dzelinda, escondida entre as colinas em meio a algumas confortáveis cabanas para turistas.

Afundando muito lentamente na piscina, cuja temperatura era de 45 graus, olhamos para cima quando ouvimos o trem da BAM passando pela floresta no caminho até o encontro com a Transiberiana e, três dias mais tarde, com Moscou.

— A BAM talvez ainda tenha um futuro glorioso — Anatoly nos disse quando voltamos a Tynda, apontando para enormes pilhas de madeira próximas a estação, destinadas aos mercados do leste asiático. Para nós, que nos deliciávamos nesse refúgio selvagem bem ao lado do caminho que nos levaria de volta à Europa, o atual estado da BAM já nos parecia bastante glorioso.

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