Inoperância pública custa R$ 20 bilhões ao Estado

Gaúcho gosta de ser diferenciado, para melhor. O problema é que, em se tratando de rodovias, está na rabeira do atraso. Veja uma comparação com São Paulo: em 10 anos, as estradas paulistas duplicadas avançaram 1,6 mil quilômetros e hoje equivalem a 13% do total da malha pavimentada. No Rio Grande do Sul, o crescimento foi pífio. No mesmo período, as duplicações no Estado somaram apenas 146,9 quilômetros. Nem um décimo do ritmo de São Paulo, conforme a comparação dos dados dos departamentos que cuidam das rodovias nos dois Estados. Com isso, apenas 3,5% das estradas asfaltadas em que os gaúchos circulam são duplicadas.

Certo, São Paulo é o Estado mais rico do país. Então que tal comparar com os vizinhos paranaenses, com economia e população parecidas? O Rio Grande do Sul continua perdendo feio. A malha pavimentada do Paraná é de 20,3 mil quilômetros, enquanto no Estado, conforme números do Daer, soma 13,1 mil quilômetros. A extensão duplicada paranaense abrange 973 quilômetros, o dobro da nossa. Com baixos investimentos nas últimas três décadas, os gaúchos tiveram apenas 714 quilômetros pavimentados de 2002 até o ano passado. Um crescimento tímido de 5,7%. Enquanto isso, a frota de automóveis avançou 74% e a de caminhões, 44%.

Veja gráficos, vídeos e fotos das condições de rodovias gaúchas

E qual o custo dessa inoperância? Em termos de Rio Grande do Sul, a cada ano um pedaço maior de suas riquezas se perde em rodovias. Cálculo da consultoria Intelog indica que, em 2011, o custo logístico gaúcho foi equivalente a 18,89% do PIB, uma das maiores taxas do país e bem acima do nível países desenvolvidos, entre 6% e 8%. Como dois terços desse custo é rodoviário, as estradas esburacadas, engarrafadas e sem asfalto impuseram, apenas em 2011, perdas de quase R$ 20 bilhões à economia gaúcha. Seria dinheiro suficiente para construir mais de 20 estradas como a Rodovia do Parque, a mais importante em andamento no Rio Grande do Sul.

— O Estado tem uma malha muito pobre. Se olharmos para o mapa do Paraná, parece uma teia.

Isto só aumenta os custos logísticos do Estado — alerta Paulo Menzel, da Intelog Logística e coordenador do Fórum Temático de Infraestrutura da Agenda 2020.

Enquanto no Rio Grande do Sul 95 cidades não tem acesso asfáltico — um quinto do total de municípios —, no Paraná o número cai para seis.

Um dos fatores que explica a carência das rodovias é a descontinuidade administrativa e a falta de um planejamento de Estado, e não de governo, imune a mudanças no comando do Palácio Piratini. Nas últimas décadas, os partidos que chegam ao governo têm trocado a cada quatro anos e, na alternância de gestão, projetos são paralisados. Esquadrinhando os dados do Dnit e dos departamentos estaduais responsáveis pelas estradas, é possível detectar a baixa capilaridade das rodovias pavimentadas. Enquanto o Rio Grande do Sul tem apenas 699 quilômetros de estradas municipais asfaltadas, o Paraná tem 6,3 mil quilômetros e São Paulo, 11 mil quilômetros.

Em relação à qualidade das estradas, uma das explicações pode ser encontrada no tipo de gestão. No Estado, apenas 3,6% das rodovias públicas — e gratuitas — são avaliadas como ótimas. Na malha concessionada, apesar da polêmica sobre os pedágios, o índice sobe para 25%. Da mesma forma, um número bem maior de estradas administradas por órgãos estaduais e federais é classificada como ruim em comparação à malha gerida pelo capital privado. Como o governo gaúcho não vai renovar as concessões que findam em 2013, fica a dúvida sobre como evoluirá a qualidade da malha devolvida à gestão pública, normalmente engessada pela burocracia e nem sempre com recursos em caixa para investir.

Verba ideal só é vista em ano de eleições

Das 20 melhores rodovias do país, aponta pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), 19 são de São Paulo. Todas concedidas. O acompanhamento da entidade convida a uma reflexão sobre as concessões de rodovias, tema espinhoso no Rio Grande do Sul, apesar de o governo federal, alinhado ideologicamente com o Piratini, ter lançado mão da alternativa para viabilizar a construção e a duplicação de estradas, em troca do direito de explorar a via. A escolha das concessionárias será de acordo com o menor preço de pedágio oferecido.

A realidade é que, concedidas ou não, as rodovias brasileiras — e não apenas as gaúchas — carecem e muito de investimento. São apenas 12,9% de pavimentação no país e 7,2% no Estado, segundo dados do Dnit, o que provoca indignação de especialistas como o professor Luiz Afonso dos Santos Senna, do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFGRS).

— Isso é uma piada. Quantas décadas de investimentos serão necessários para chegar a ter um percentual de rodovias pavimentadas equivalente ao da Argentina, de 26%? E isso que a Argentina não é nenhum modelo — compara ele, lembrando que outros países do grupo dos Brics, como Rússia e Índia, têm taxas superiores a 80% e 40% de pavimento, respectivamente.

O Sindicato da Indústria de Construção de Estradas, Pavimentação e Obras de Terraplenagem em Geral no Rio Grande do Sul (Sicepot) calcula que o nível ideal de investimentos para os gaúchos recuperarem o atraso seria de R$ 2 bilhões por ano, divididos entre Estado e União, algo que se aproximou de ocorrer apenas em 2010.

— Em 10 anos, seriam aplicado R$ 20 bilhões em novas rodovias, manutenção, duplicações e melhorias, baixando o custo do transporte ao nível de países desenvolvidos — analisa o presidente do Sicepot, Nelson Sperb Neto.

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